【公眾號：HKSecWiKi】 2022-09-28 09:19
三句話，車企又給產業鏈花瞭幾個 “小目標”：$中創新航.HK
9 月 23 日，港股 “動力電池第一股” 中創新航開啟為期 5 天的招股過程，小鵬汽車作為 15 個基石投資者之一，參與瞭其合計 7.36 億美元規模的股份認購；
9 月 25 日，澳大利亞上市鋰礦商綠翼資源發佈公告，蔚來通過全資子公司 Blue Northstar，認購綠翼資源總價約人民幣 5579.8 萬元的股份；
9 月 26 日，聚焦車載 AI 芯片的地平線宣佈，獲得奇瑞汽車融資。至此，地平線已獲得來自上汽、廣汽、長城、東風、比亞迪、一汽等企業，總額超 240 億元人民幣的融資。
顯然，拉扯產業鏈成長，車企不遺餘力。這種 “和諧” 的關系，本質上是因為新能源產業鏈的 “塑形” 仍在進行。越復雜，越有挑戰，就越要抱團。
隻有成為一傢人，才能不說兩傢話
對於處在轉型關鍵期的車企而言，找到合適的產業鏈夥伴很重要。這個合適，既是技術要達標，也是供應要穩定。汽車產業資本共同押註地平線，就是最好的例子。
奇瑞投資地平線的同時，還宣佈雙方正式開始在高階輔助駕駛領域的新合作。今年的奇瑞瑞虎 8 PRO、歐萌達 OMODA 5 等新車型，已搭載地平線征程 3 芯片。在奇瑞最新發佈的 “瑤光 2025” 科技戰略中，地平線是 E0X 平臺核心服務商——這不是關系決定地位，而是地位決定關系。
今年 1～8 月份，奇瑞新能源累計銷量達 159373 輛，同比增長 241.2%。但是，它的新能源車主力，是兩款售價在 10 萬元以下的微型車。
對於一傢正在轉型的傳統車企，加速變革需要更多推動力。奇瑞也在 9 月 16 日啟動 “瑤光 2025” 戰略，火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大核心領域幾乎全面覆蓋瞭汽車生態。其中重要的自動駕駛部分，自然不能馬虎應對。
相較於 AI 芯片，來自鋰礦和動力電池領域的信息更容易解釋為什麼車企要和產業鏈綁定。
一個是此前產業鏈上遊鋰、鎳等原材料的持續漲價，車企的訴苦言論頻頻出圈。9 月 26 日，國內鋰價報 51.15 萬元/噸，較年初 29 萬元/噸上漲 76.4%。緊接著，原材料壓力讓寧德時代等動力電池核心玩傢也頂不住壓力，開啟調價，並且把季度合同改為月度合同，這代表動力電池企業對未來的成本走勢預期依然不佳。
這時，一個略顯尷尬的處境，讓整車廠更有動力去扶持其它動力電池廠商的成長——由於寧德時代一傢企業占據整個動力電池市場近五成份額，整車廠頗有一種甲方活成乙方的受制感。
中國汽車動力電池產業創新聯盟此前公佈瞭 8 月國內動力電池企業裝車量排名，寧德時代、比亞迪分別為 47%、22% 左右。
鋰礦更不必說，馬斯克 “出圈” 的買礦言論，讓全球都看到瞭資源端存在的隱形限制。
新能源產業鏈雖然分界明確，但是成型時間並不算太長，終局不具備絕對性。所以，初創和市場份額偏小的企業需要綁定大樹，大公司也需要穩定的供應。每個企業的內部評審中，都必須回答這樣一個問題：如果某個產業鏈的供應環節出現問題，有沒有什麼備用方案？
你中有我，我中有你。也許走進新能源的成功殿堂可以不需要借助太多外力，但一傢人不說兩傢話，老祖宗的道理，車企玩明白瞭。
殊途同 “貴”，值錢的是技術還是產能？
在這樣的格局中，一個很關鍵的問題是，產業鏈投資是一件很 “貴” 的事，這一點從公司的估值裡可以看到。
安信國際在研報中點評中創新航上市稱，公司上市估值高達 673-903 億港元，2021 年歸母凈利潤僅為 1.4 億元人民幣，估值偏高。此外，地平線曾在 2021 年 6 月的融資中獲得約 50 億美元估值。
這些公司本身又有對流動資金的大量需求，無論動力電池還是礦業企業都有著重資產壓力。中創新航招股書顯示，正極材料近兩年占其銷售成本的 80% 以上。
並且，隨著這些原材料公司也意識到汽車產業鏈劇變的後果，它們也將更多資金投入到其它環節的玩傢身上。中創新航的 15 個基石投資者中，有鋰業龍頭天齊鋰業、金屬企業盛屯礦業、三元前驅體企業中偉股份、新材料企業振石控股，四傢原材料端的企業。
即使這樣，對大多數新能源企業的價值評定，更多是基於市場高速擴張的預期。實際上，技術端，以動力電池為例，技術的差異已經被拉到較小的程度。
中國前十大動力電池生產商，消費電池轉車用電池、整車廠孵化是主要的成長路徑，它們對動力電池的應用場景較為熟悉，不存在 “門外漢” 成長為專傢的狀況，要實現技術差異並不簡單。有業內人士稱，部分動力電池企業的技術水平可能隻有寧德時代的百分之七八十，但已經足夠目前的新能源車使用。
車載芯片等領域，技術寡頭效應未來則會愈發明顯，這是因為無論是數據積累訓練還是產品迭代，技術壁壘構建會呈現馬太效應。地平線能夠獲得眾多車企的選擇，就是因為它已經成為龍頭的一員。
不難看出，雖然新能源車產業鏈是一個整體，但在具體計算一個產業模塊的價值時，即使是忽略新能源車市場整體存在規模擴張不及預期的可能，每傢企業的前景也遠遠不是講故事能講透的。
或許，無論是技術密集型、資本密集型還是勞動密集型企業，當它們的命運綁上新能源車這艘大船時，未來往何處去就不再確定瞭。
抱團時代，願後浪依然能奔湧
拋開對產業鏈未來發展的不確定性，很多公司的經營意識是有可圈可點之處的。比如中創新航招股書披露，2019 年-2021 年，單位制費成本從 0.15 元/Wh 下降至 0.07 元/Wh，單位直接勞工從 0.05 元/Wh 下降至 0.02 元/Wh。
這是精益運營的表現，雖然產業鏈各環節的經營側重點不同，但如何用一份錢辦更多事，值得每傢企業思考。因為即使有來自整車廠的資金、訂單橄欖枝，風險依然存在。君不見，眾多燃油車企的新能源子品牌獨立運作，依然沒能擺脫走向沉寂的命運。
但沉寂從不會是一傢企業的主動選擇，在競爭中不受制於人是底線，掌握主動權是希冀，沖線終點是目標。
所以，市場會看到越來越多的產業鏈交叉，比如中創新航的客戶包括廣汽埃安、吉利汽車、長安新能源；奇瑞汽車 E0X 平臺決定與華為深度合作，並引入立訊精密為股東提升智能化表現；蔚來入股綠翼瞄準的是後者旗下阿根廷阿塔卡瑪省的 San Jorge 鋰鹽湖項目，那裡已經盤踞著贛鋒鋰業、紫金礦業，這些礦業巨頭又和新能源產業鏈有千絲萬縷的聯系。
這些交叉構成瞭一張大網，將一個個產業鏈實體連接成片。產業鏈混戰中，越來越多的企業希望像拼樂高一樣，匯集更多 “零部件”，拼出一個巨人。
孤軍奮戰、獨角獸嘶鳴的時代徹底結束瞭，即使有新的後浪奔湧，它們或許也會很快落回新能源這片大海。濤聲依舊，不會有人在乎是哪滴水在發聲。
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